新・元地方の中規模印刷会社で苦悩するWebデザイナー改めWebディレクターの日記

自由な20代、窮屈な30代を経て、遂に40代になっちまったWebディレクター&パソコン講師の覚書と思う言(こと)。略称【ちほちゅう】

*

日航ジャンボ機墜落事故、ボイスレコーダー「オールエンジン」の謎を解く【時事邂逅】

      2014/11/19

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1年以上前の記事です。内容が古い可能性があります。

以前、書いた御巣鷹山「日本航空123便墜落事故」の記事に対してコメントも頂いたりしたので、更に深く探ってみましたが、調べれば調べるほど真相がわからなくなってきて困りました。
ぶっちゃけ、自衛隊の誤射の可能性も意外とあるんじゃないかなどと感じてきています。
いろいろな説が飛び交っているのですが、是非、中曽根さんには亡くなる前に真実を語っていただきたい。

とはいえ、人任せなのもいけないので自分でも調べられるだけ調べてみました。
やはり、真実を解く鍵はボイスレコーダーにあるようです。

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色々調べていくと、特に爆発音直後の機関士の発した声「オールエンジン」の部分に疑問を持っている人が多いようです。
自分も、何度か聞き直してみましたがどう聴いても「オールエンジン」には聞こえない。


□ 日航ジャンボ機墜落事故(サビ猫)(タイムレコードとそれに合わせた音声[問題の音声])

そこでいくつかの説があるようなので紹介していこうと思います。

「オールエンジンクリア」説

公式発表にもっとも近いのがこれ。クリアを語尾に付けただけです。

□ 日航機(123便)墜落事故のボイスレコーダ(衝撃音直後)について – Yahoo!知恵袋

エンジンについては、、オールエンジンクリアーと、言っていますね。 つまり、推力変動による機体の異常ではないと。

実際、航空用語にオールエンジンクリアという言葉はあるようです。
ただし、離陸時に言うのが普通だとのことで、緊急時に発するのかどうかは不明とのこと。

□ 日本航空123便墜落事件(5/12 11:30:46)

この意見に関して若干自信がないのが 「オールエンジン・クリア」は通常、離陸時の 点検にて用いるようなので、本件のような場合 の離陸後の飛行中でも 「エンジンは正常です。」との意味で用いるの かどうかが今一つ自信がありません。

個人的には理屈的にはこれが一番正しいのではないかと思います。

「ボディギア」説

これは、とあるテレビ番組で音声解析をした結果出てきた説です。


□ ザ・ノンフィクション 日本航空123墜落事故 15年目の検証

まあ、言われてみればそんなふうに聞こえなくもないのですが。。

これが正しいと仮定すると

仮に、尾翼が爆発したとする。この衝撃でボディギアが動くと、コックピットの計器は車輪の異常を示す。同時に、機内の気圧は自動的に減圧される。更に衝撃で酸素マスクが落下する。
生存者が証言している白い霧も、ボディギアの誤作動による一時的な減圧で発生する。
報告書は、「修理ミスに起因する圧力隔壁の損壊により急減圧が発生、流れ出た機内の空気が尾翼を吹き飛ばした」としている。しかし、急減圧を裏付ける証拠としてあげている客室の霧の発生や酸素マスクの落下は、ボディギアの異常でも説明がつく。

とのことで、特に生存者の一人「落合由美」さんの

『パーン』という音と同時に、白い霧のようなものが出ました。

という証言を証明するに値するようです。

「オレンジエア」 説

実は、心を無にして聞いて一番音が近いなぁと感じたのがこれでした。
ただ、なんで「オレンジエア」なんて発したのかが疑問。と思ったのですが。。

□ 日航ジャンボ123便 早速、海上自衛隊の「オレンジエア」等の記述がwikiから削除されました。海自らしいボロが出ました。 愉快通快 

なんと、海上自衛隊にかつて「オレンジエア」というものがあったようなのです。
が、この事故後なのかwikiから削除されてしまった。
これが本当の出来事であったとしたらこれは果てしなく怪しいですよね。

加えて写真などもいくつか発見されているらしいです。
□ 日航ジャンボ123便 垂直尾翼にオレンジエアが刺さっていた (カラー写真掲載) 愉快通快
ううむ。

なお、実際この言葉を発している機関士の方がどういった方かもポイントになると思うのですが、
工業高校出身の方のようで、自衛隊オタクでないとも限らないような方でした。

□ 123便を支えた乗務員-JAL123便墜落事故28年目の記録-

航空機関士 福田 博(46歳)
昭和14年生まれ
当時千葉県在住
甲府工業高校を卒業後、日本航空入社 

これなのか?

中には「俺んじゃあ」なんて聞こえるという人もいるみたいです。

いずれにしてももう、かなり古い事故なので今さら真実はなかなか手にはいらないかもしれません。
強いてチャンスがあるとすればそれは中曽根さんが亡なる寸前。
それとも、言葉通り墓場まで持って行っちゃうんでしょうかねぇ。。

なお、このボイスレコーダー自体が捏造なんかだったりしたら話にならんです。
まあ、さすがにそれはないでしょう。

そういえば本日でしたね。 もう、28年も立ったんですねぇ。

当日のNHKによる報道。

 - コラム, レビュー・レポート, 雑談

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Comment

  1. チェリーブロッサム より:

    「ザ・ノンフィクション 日航機墜落15年目の検証」を観ました。
    カナダのセレリス社という事故調査会社がボイスレコーダーを音紋解析して、「ボディギヤ」というフレーズを引っ張りだしました。
    機長の「ギヤ見て、ギヤ」という言葉に一番合った言葉だと思います。
    同じ番組で暴露されていましたが、調査委員会の中には747の操縦経験者はもとより、日航パイロットの業務に精通した人間はひとりもいなかったそうです。
    英語を知らない人間が、聞いた言葉をカタカナにしたようなもので、相当な誤聞きがあると考えた方が自然です。
    それから、もうひとつの指摘ですが、酸素マスクを付けて会話していれば、くぐもった声になるはずであり、ボイスレコーダーの音声がクリヤなことから、急減圧はなかったと考えるのが自然のようです。
    以前、DIMEという雑誌に陰謀説に基づいた映画ができたら面白いのでは、という企画があり、「在日米軍のラジコン標的機が誤ってジャンボの尾翼に衝突し、それが原因でジャンボは墜落、高度の政治的な判断から真相は闇に葬られる。その直後、在日米軍は、それまでしぶっていた厚木基地での夜間飛行訓練中止を決定し、硫黄島での訓練に切り替えた」というシナリオが紹介されていました。
    日航機墜落に関する黒い噂の元はこの辺ではないかと思っています。

  2. ブルー より:

    群馬県上野村の消防団は群馬県の山に墜ちること予想していたらしい 群馬県上野村の消防団が

  3. ブルー君 より:

    日航は墜落した123便は2回故障して使う バカだ あの当時天下りの航空会社でやりたい放題していた 墜落は群馬県上野村の山に墜ちると予想していた群馬県上野村の当時の消防団の人が予想していたらしいと フジテレビの報道50年のテレビでやっていた当時は消防団で酒屋やっていた亭主が予想をしていたらしい

  4. ブルー より:

    小説 沈まぬ太陽は 日本航空が描かれてる 押す高山編は 8・12を舞台にしている

  5. 辻宏幸 より:

    私、長年この言葉が気になってずっと調べたりが何百回と聞いてきました。
    そして、今日、なんと言っているのか、わかりました。
    ボディギアでも、オールエンジンでも、オールエンジンクリアでもない。
    オレンジエアでもない。

  6. Masa より:

    オレンジエアというのは自衛隊のfirebeeのことらしいです・・・機長は元自衛隊員でしたね。

  7. kazuhi より:

    先日、テレビで「ハッピーフライト」という作品を放映してました。その冒頭でフライトシミュレータでエマージェンシーモードになるシーンがあるのですが、そのとき航空機の危険を知らせるコールの中に、この「オールエンジン」とされている発音とそっくりな音声がネイティブな英語で発音されているような気がしました。

  8. ノンオイル油 より:

    「オールエンジン」の謎ですが、「プルインギア」でも「ボディギア」でもなく、「ウィングギア」と言っていると思います。

    つまりは、当初はエンジンになんらかの爆発があり、爆発の衝撃でエンジンに一番近いウィングギア(主翼の車輪)に損傷が出て無いかをチェックさせようとしたのだとすると辻褄が合いますし、発音も限りなく近いです。

    最初の発音が「オ」と言ってるのは、機体がありえない角度で傾き始めて動揺したのだと推測できます。

    つまり、「オールエンジン」とされた部分は、「お、ウィングギア!」だと思われます。
    「お、ウィングギア!」を間髪入れずに続けて言ってみるとボイスレコーダーの発音と非常に近くなります。

  9. 匿名 より:

    もう何百回と聞きましたが完全に「オレンジエア」と言ってますよね
    その次の「なんでこいつ・・・」からも事態とセリフが一致してると推測できる
    やっぱり誤射撃墜されたんだろうな。。

    • レイラ より:

      素直に聞けば オレンジエアーとしか聞こえませんね。
      何だ コイツ!何かを指してるわけですよね。
      何かです。何者かに対しての言葉にだと思います。
      自然に オレンジエアーとしか聞こえないのに、何故これほどまでにいろんな風に聞こえるのかが不思議ですし、残念です。機長が唯一残した遺言と思います。

    • 匿名 より:

      同感ですね
      こんなにはっきり言ってるのに、あえて違う言語にもっていこうとするのが不自然

      中曽根が無駄に長生きしてるので、事件が完全に風化されてしまった

  10. 名無し より:

    アメリカ陰謀論とかあまり信じてない者ですが聞くと確かにここは感情とかなしで『オレンジエア』にしか聞こえない。遺族の方の為にも真相は気になるところですね。

  11. 匿名 より:

    オレンジエア…ですが、私は「オレンジや!」と言っている様に聞こえました。

    ただ、高浜機長は宮崎出身との事ですから関西弁になるかと言われたら不思議ですがね。

    私達も日常的に何かを略して発しますから、それに似て何かをオレンジや!と言われたのかと気になってます。

  12. 匿名 より:

    正直「オレンジエア」に聞こえない人は医師の診察を受けた方がいいと思われます。
    どう聞いても「オレンジエア」ですよねコレ
    どうしたらウイングギア、オールエンジン、オレンジや、に聞こえるんでしょうか?
    日本人なら余裕で聞き分けできる音声ですよね。
    「事件」から数十年経っても火消しの書き込みがあるってのもおかしなコトです。
    中曽根には死ぬ前に真相を吐き出してほしいものですね。
    この事件に関わった自衛隊員はどう思ってるんでしょうかね

  13. 名無し より:

    オレンジエアと聞こえる所をよ〜く聞いてみて下さい
    2回共同じ声音、こもり方をしていて、スロー再生して聴くと、まず
    語尾は「ギア」と聞き取れます。
    問題の前の部分ですが、こもってる
    上に録音でさらにこもってますので
    「オデェィ」と聞き取れると思います。こもりを取ると「ボディギア」
    となります。さあ誰が言ったのか?
    誰でもありません。何故?あれは、
    明らかにCP音声です。クルーが何処に異常があるのか話ているときに、
    CPが異常を探索し、音声で知らせているのです。だからその部分にクルーは言葉を返していません。何より
    その部分を抜くとクルーの会話はごく自然にかみ合います。これが真実です。

  14. あかさ より:

    コンピュータの声とか笑かすなよ
    どう見ても機長の声やろが

  15. 匿名 より:

    日本人の英語を日本人が聞くと「オレンジエア」以外に聞こえないと思う
    事故調の「オールエンジン」は前後の文脈から操縦経験のない人が絞り出したもの
    COPは当時CAPの席に座っていて、自衛隊との交信で発した「オレンジエア」
    ボイスレコーダの中で唐突な感じがするのも仕方ないのかも

  16. 匿名 より:

    あの部分だけ3人の声とは違う声だよな
    超スローで聴いたら、ボディギアってのが近いかな。オレンジエアには聴こえない。機長のなんか爆発したぞのとこ、なんかわかったぞに聴こえるの俺だけ?

  17. 匿名 より:

    ボイスレコーダー あれ、どう聞いても 「オレンジエアー」だよねww それを「オールエンジンフェア」だとか・・・隠蔽バレバレ。 たとえば、「レット・イット・ビー」を日本人が発音する場合を考えてごらん。 「レルビー」とは絶対言えないよね。 「すべてのエンジンは正常」という「意味」を伴いながら発音したら、 どれほど早口で喋ろうと「オール・エンジン・フェア」の名残みたいなものが聞き取れるはず。 あれは明らかに、「オレンジエアー」に該当するものを実際に見て、 「オレンジエアー」と発音したに間違いない。 ちなみに、この隠蔽工作にもっとも功績のあったのが、当時中曽根の秘書官だった 依● という人。 ご子息はその後順風満帆なエリート人生を歩まれ、 JR東海関連の社長に就任されています。 エリート権力網の前には、庶民の命などゴミクズ同然ってことですよね。

  18. 匿名 より:

    「オール・エンジン・フェア」を、どれほど早口で流暢に喋ることによって圧縮しようとと、「オー」という長音は必ず残る。それどころか、圧縮された分だけ、「オー」という長音部分の全体の中に占める割合は増し、むしろ音声としては目立ちやすくなる(自分で早口で発音してみれば実感できる)。
    ところが、あのVRの音声、百歩千歩譲っても「オー」という長音には絶対聞こえない。
    間違いなく、「オレンジエア」を実際に目撃し、「オレンジエア」と発音したのです!

  19. 匿名 より:

    衝撃音のあと、機長が発した「何かわかったぞ」に聞こえるのは標準語のイントネーションで考察した場合です(何か爆発したぞは論外)
    九州のイントネーションだと「何か当たったぞ」です
    機長は宮崎県出身で九州のイントネーションはなかなかぬけません
    タモリさんもいまだに九州なまりがぬけません

    「オレンジエア」
    日本人の発声を英語圏の音声分析にかけるおろかさに寒さを感じる

    事故調が無理矢理急減圧に言及するのはボーイング社との都合のいい落としどころ
    (尻餅事故の改修ミスでなかったら、全機検査の必要がある)

    もう言えねえ

  20. 匿名 より:

    何回聞いてもオレンジエアにしか聞こえないよ。
    他の言葉に聞こえる人は本気で耳鼻科行ったら?
    「何かわかったぞ」
    「オレンジエア」
    これが真実。

  21. 匿名 より:

    「オレンジエアー」とはっきり聞こえました。許せない事故です。まだ政府は発覚を恐れていますがこれからでも真相を国民に知らせるべきです。機長の驚きと誠が伝わります。真実を国民は知る権利があります。

  22. 匿名 より:

    中曽根! 死ぬ前に真相吐けやこの人でなしが!

  23. ものごとは学術的視点で より:

    陰謀論者に多い、結論ありきの思い込みの激しい人ばかりのようだ
    というか同じ人だけが書いているんじゃないか?(苦笑)

    会話の流れ、声質からして発言は二度とも機関士でほぼまちがいない
    あの発言は「ご(orぼ)れんげ(orぎ)あ」に近似する音以上にはどうやっても聞き取れない
    ボディギアは比較的近いとしても、プルインギアともオールエンジンクリアとも聞きとれない
    「オレンジエア」と『完全』に聞こえると言う人こそが耳鼻科以外の病院に行ったほうがよい
    しかも二度も発言しているので、二度も「お、」をつけるのはおかしい
    さらに、二度目は語尾が前回とは変わっているので、自動音声でもない
    ついでに言えば、機長の発言で「何かわかったぞ(当たったぞ)」と書いてる人は日本語と、会話の流れをまったく無視している
    とても重要なことなのに、その後、それについての乗務員間の会話もまったくないし、管制や自社への報告もまったくないことはありえない
    コックピットが最後まで何が原因で何が起きたのかをわかってなかったのは、CVRを読み、聴けば明らかだ

    物事は全体をよく見て、フェアに考えないと駄目、都合の悪いことを無視するのも、恣意的に解釈するのも、こうだと決めつけてしまうのもよくない
    まあ、それが可能な知能や学力がなければどうしようもないわけだが

    • 匿名 より:

      世界史に残る事故の音声が
      30年経っても一部非公開

      怪しむなという方が病気だろ

  24. 匿名 より:

    陰謀論を全否定したいやつは
    ノーカットの音声持って来いよ

    公開されたのは全体の3分の2に及ばない程度で
    相当カットされてるぞ

  25. 匿名 より:

    英語の聞き取りに自信のある人ばかりで草
    TOEICうけてみたら?

  26. 匿名 より:

    長い文章を書くまでも無いな。
    尻もち事故のせいなんて眉唾な陰謀論など信じるなんて知的障害者以下だよ。

  27. オレンジエアとオール エンジン より:

    CVRは改竄されすべてが作りもの…
    本物のふりをした役者による、本物のCVRに則ったお芝居の可能性大。実際にウェブファイルでも123便担当者の後ろで同じ内容を喋って居る声が聞こえてました。

    18:25:03「まずい何か当たったぞ」 (CAP)

    18:25:07「スコーク77入れるぞ」(CAP)
    「えっ」(COP)

    事前に事態を予想出来ねば、衝撃音の後直ぐに(重大な緊急信号である)スコーク 77を出せる筈は無い。

    「エンジン?」 (CAP)
    「スコーク77」 (COP)

    18:25:10 スコーク77 東京管制部受信

    18:25:11 「オールエンジンクリアー」(F/E)
    「オッケー」 (CAP)

    18:25:13「ライトターン」(CAP)
    「ライトターン」(CAP)
    「…しました」(COP)

    「マックパワー」 (CAP)
    「マックパワー」 (COP)
    「マックパワー」 (COP)
    「今、レンジ一杯です」(COP)

    *スラストレバー(エンジン制御レバー)がマックススロットル状態

    「考えてみて下さいよ」(COP)
    「えっ」(F/E)
    「オレンジAR*…」(COP)

    *AR=Aircraft.Rocket (空対空ミサイル)

    「オレンジ エア」海上自衛隊の隠語で誘導ミサイルや無人標的機。機長は海上自衛隊出身で理解出来ます。次に機長は操縦システムの異常を気に掛けて事態把握に努めます。

    [インターホン]

    「えー カンパニー(社内無線)でコンタクト
    お願いします」(CAP)
    「ええ235カンパニーで呼び出し
    て下さい」(COP)

    [インターホン チャイム]

    高濱機長は直ちに、18時25分20秒頃から日航社内無線(カンパニーラジオ)レポートで、先輩のベテラン機長(ディスパッチャー)と操縦輪と機体の反応が可笑しい点を話し合いますが、困惑を隠せません。

  28. オレンジエアとオール エンジン より:

    18:25:20 (ACC) どの様な緊急事態か?
    応答せよ JAL123

    18:26:03 (ACC)
    ANA35へ 今 丁度 大島の西 22マイルに緊急事態の機が居ますので、三原ポイントから河和に磁方位210の進路を取り220(22000feet=6705m)迄、上昇して下さい。

    *この通信で、JAL123便の対策でANA35便に安全高度迄上昇する様に促して居り、JAL123が、220を要求したとする記録に齟齬を帰す。実際には220以下にJAL123便が飛行して居た事を示してます。

    18:26:33 (ANA35)
    既に三原を通過 200に進路を取ってます。220(22000feet=6705m)迄、上昇します。

    18:26:35 (ACC) 違う! 違う!
    貴機では無い!

    機長は離陸推力で、伊豆半島迄、飛ばさせ推力を戻させます。 

  29. オレンジエアとオール エンジン より:

    18:27 運輸省(現国土交通省)東京航空交 通管制所(ACC)

    緊急事態を示す『EMG』の文字がレーダー画面に表示され、大きなブザー音が鳴り続けた。

    18:27:10 (ACC)
    JAL123へ 緊急事態で有ることを確認するが、その通りか?

    18:27:13 (JAL123)
    その通り

    18:27:14 (ACC)
    ラジャーJAL123

    18:27:20 (JAL123)
    JAL123から東京 日本航空123便 トラブル発生 直ちに えー 羽田へのリターンを要求 !
    2200feet(670m)への降下とメンテンを要求 オーバー

    18:27:37 (ACC)
    ラジャー 要求は全てクリアーされた

    羽田空港航務課に航空機救難調整本部(RCC)が置かれ、緊急着陸の準備が始まる

    18:27:40 (JAL123)
    大島へのレーダー誘導を要求

    18:27:42 (ACC)
    ラジャー 右旋回か 又は左旋回か?

    18:27:45 (JAL123)
    右旋回を要求

    18:27:49 (ACC)
    JAL123 大島へ レーダー誘導の為 右旋回
    磁針方位90度で飛行せよ

    18:27:52 (JAL123)
    ラジャー

    18:28:30 (ACC)
    JAL124 大島へ レーダー誘導の為 磁針方位90度で飛行せよ *123の誤り

    18:28:35 (JAL123)
    ラジャー しかし現在 操縦不能

  30. オレンジエアとオール エンジン より:

    アメリカ調査官NTSBサイドレン調査官は、 落合由美氏【元日航アシスタントパーサー。「56」列の席で、座席は両窓側が59列まで、中央部は60列迄。左窓際の列の通路側、後方から3番目の席に着席】に証言を聞く為に(収容から1時間の内)多野総合病院訪問して15:00聴取。 

    「異常発生時刻は18:25だった時計を見た」

    東京管制のスコーク77受信は18:25:10!
    スクリーン上に「凹」マーク出現(通常Ⅱマーク) 

    精確命中を目的とすれば時報同時に機体に衝突させて行く(命中)は必然的です。

    週刊サンケイ1985年9月19日号 元電気通信大学講師井上氏談話「フライトレコーダーを見ると既に24分10秒には方向蛇が右に飛んでいる…」

    異常発生時刻18:25:00を18:24:35.6にしたと考えると:25.6前つまり:25:00-25.6=18:24:35.6には、謎の飛行体を回避運動でかわしたと解釈出来ます。

    初期フライトレコーダーの記録航跡を見ますと、衝撃音「パーン、バリバリ」又は「ドーン、ガラガラ」の前に右に航跡が擦れていた。そうしますと正しい記録は以下の通りと推測可能です。

    18:24:30~35.「ライトターン」
    18:24:37.
    「スイッチを押してトイレへ行きたいとおっしゃる方がいらっしゃるんですが、宜しいでしょうか」「気を付けて」「じゃあ気を付けて御願いします」「手早く」「はい有難う御座居ます」「気を付けて下さい」

    突然に低周波MHZ(巡航ミサイルターボジェット音)が記録された後…

    18:25:0.50「パーン‥バリバリ‥」

    事故直後の朝日新聞「日航機事故、機体異常は右側に集中、相模湾で
    回収された垂直尾翼は右側の傷みが酷く、右側から何かが強烈にぶつかった痕跡がある…」と。

    (爆薬未搭載で爆発は無し)【垂直尾翼安定板分析 尾翼右側衝突 機首方向左側伸長力加圧され比較的痛みが少ない。上部外板捲れ上がり右側圧縮力で加圧され押し潰されて、掠めて行きます】

    海上自衛隊の標的機ファイアービー5機中1機行方不明の情報あり(情報源秘匿)

    1機不明の言い訳

    「財産の守り薄い防衛庁」標的機1472万円「しっぽの吹流し等を狙う筈の高速標的機を実際に打ち落とした」(朝日新聞1987年3月17日朝刊)

    沼津市上空で「ドーン」の音を聞いた人居ります。

    伊豆半島東側海岸で音楽マニアが波の音収録中に偶然大音響を収録…解析した鈴木松美氏「音の立ち上がり鋭く1000分の1秒単位の瞬間的発生。僅か1秒間で音が終わる。数Hz~約8000Hz周波数の音混合。高周波の音時間経過で放物線急低下」

    突然に低周波MHZ(巡航ミサイルターボジェット音)が記録された後…

    18:25:0.50「パーン‥バリバリ‥」前後方向加速度0.047G→下方向加速度+0.75G→横方向加速度左0.2G(2秒半に5回左右に揺らす力が加わる)

    前向き外力11t。後方、右斜め上より垂直尾翼衝突し、左下方へ突き抜ける。(垂直尾翼の上下方向舵の下側の面に上の方向舵の下端に付いている護謨のシールが押し付けられ出来た黒い筋が何本も…圧着痕)。

    三浦半島三崎港灯台から南西8、1海里地点 (15.12km)

    「うわっ」「きやっ」耳がツンと詰まるが直ぐに治る。同時に酸素マスク自動的に落下

    「ジャンボの場合、席の数プラス・エキストラのマスクが落ちて来るので、私の座っていた「56」の二席には三つありました。それが機内にいっせいに落ちてきたときは、マスクが、わんわんわん、とバウンドするような感じでした。ひっぱると、酸素が流れだして、口もとの袋がふくらむ。酸素が出てこないのもあったけれど、足りないということはありません」 落合 由美氏

    「ただいま緊急降下中。マスクを着けて下さい」と(日本語と英語でPRAアナウンス)

    後部座席の後方トイレ横長の壁繋ぎ目から外れる。

    整備士で「後部圧力隔壁損壊」説をまともに信じる人はいないという。 

    加えて、1986年10月26日のタイ航空機事故が、「なぜ」の一つの側面を明確にしている。タイ航空機は高知上空で機体後部の圧力隔壁が損壊し、大阪空港に緊急着陸した。その時、機内で何が起きたか。ドーンという爆発音とともに、機内与圧が急激に低下。白い水蒸気のような気体が充満し、乗員、乗客が一瞬で航空性中耳炎になった。だが、123便の場合は急減圧が起きず、白い水蒸気のような気体が生ずることもなかった。つまり、事故調査委員会の「後部圧力隔壁損壊」説は、タイ航空機事故により事実上破綻したと言える。

    ボーイング社は8/18、圧力隔壁が破壊され、垂直尾翼を吹き飛ばしたのが原因との報道を否定した。(読売新聞)散乱した圧力隔壁の破片を調べたが、腐食や金属疲労の証拠は発見されなかったと、日本側の見方を否定した(毎日新聞)

    ・8/19、日航による圧力隔壁破壊実験の結果、これが原因で垂直尾翼が破壊されたとは考えにくいと発表(毎日新聞)。海上から引き上げられた破片も実験結果と異なる(産経新聞)

    ・圧力隔壁破壊による急減圧が起きた場合、機内の酸素が不足するため緊急降下が不可欠であるが、フライトレコーダーによると全く行われていない。ボイスレコーダーの声も正常で、低酸素で意識がもうろうとしているわけではない。

    ところが、9/6になって突然、1976年の尻もち事故の際のボーイング社の修理の不備による可能性が高い、と米国の新聞で報道される。ここから一気に、日本側の事故調査委員会も、修理ミスから生じた圧力隔壁の亀裂から爆風が吹き、垂直尾翼を内部から吹き飛ばした説へ傾いていく。

    業務上過失致死容疑で書類送検された日航12名、運輸省4名、ボーイング社4名、および遺族から告訴された三者の首脳ら12名の合計31名は、全員不起訴とされ、1990年時効。520名の命が失われたこの事故で、誰も刑事責任を問われなかった。

    「パーン」は「ピストルを撃つた時に響くような音」「前ぶれの様な異状は全く無い」「振動感じず機体も揺れず」(落合 由美氏)

    「続いてメリメリ、ガリガリという金属音が聞こえました」(川上 慶子氏)

    18:25:02.一瞬停電 キャビンに非常灯が点灯し白霧が発生。 

  31. オレンジエアとオール エンジン より:

    犠牲者小川哲氏機内(R5ドア側。機体後方5列目、右側の窓から2番目の席に着座。実際にはご家族の中で任意に席を決定)から撮影した写真が朝日新聞1990年10月14日朝刊に掲載されてます(マスクが下りている機内の様子も撮影)

    三浦半島が手前に有ります。奥に富士山が有り相模湾の上空に入りつつ有ります。ファイアービー【FIREBEE。全長7m、全幅3.93m、全高2.25m、重量686.3kgで、最大速度0.96マッハで実用上昇限度1万7000m、航続時間は約60分】が写ってます(18:18頃)

    *ファイアービー(リモートコントロールされトービーと呼ばれる曳航標的を曳航し、護衛艦搭載の速射砲や対空ミサイル等の訓練支援を行う)は、新島支所(新島の試験所で場所は伊豆諸島・新島)です。

    日本開発で純国産ミサイル【ターボジエット方式に切替。低周波発生する。ブースター付。ASM-1発展型の沿岸防衛用国産巡航ミサイルSSM-1】に開発中の頭脳を搭載して飛翔し、C-130輸送機か、米軍B707(RC-135)がリモートコントロールした可能性有り。

    1982年アルゼンチンとイギリスのフォークランド紛争が勃発し、アルゼンチン空軍の「シュペル・エタンダール」機が放ったフランス製ミサイル 「AM39エグゾセ」が、イギリス軍のミサイル駆逐艦、「シェフィールド」(3500t)を轟沈し、世界の軍事関係者に衝撃を与え刺激となり、SSMー1の開発に拍車が。

    SSMー1は、地上基地、陸上移動発射台、あるいは航空機からでも発射できる巡航ミサイルで、その飛行モニターを空中では電子戦機ECー1、海上では護衛艦「まつゆき」が実施するなら、ミサイルの発射実験は可能です。 

    米軍のCー130も、日本の巡航ミサイルの発射実験をモニターしていた。米軍は、民間機、軍用機を問わずコックピットと管制塔との交信すべてを傍受するシステムを敷いている。その証拠に、所沢市の東京航空交通管制部(東京ACC)のすぐ隣りに米軍の通信傍受施設がある。

    JAL123便の尾翼に接触した地点の南 40Kmの高度1500フィート付近にR116Rと呼称する自衛隊の演習区域。

    高濱機長は海上自衛隊の出身で、隊に所属時に対潜哨戒機パイロットで異常を感知、海上で敵機に襲撃された場合、攻撃を避ける為にパイロットが行うアクション3点の1つ高度を下げる事を実施(一般的にミサイルは上空の物は狙い易く撃ち下ろす場合狙いにくい)して居た

    高濱機長【海上自衛隊の所属時に対潜哨戒機パイロットP2J(プロペラ2+ジェット2計4発)の極めて優秀なパイロット】「オレンジエア!」(自衛隊標的機)異常事態を感知、上昇中止、高度12000フィート(3657m)を維持して、速力も120ノット~160ノット(220~300km/h)に。

    日本開発で純国産ミサイル【ターボジエット方式に切替。低周波発生する。ブースター付。ASM-1発展型】の開発中の頭脳をファイアー・ビー搭載してます。事故後に米軍のステルス爆撃機を開発中の発表してます。

    そのボディには日本開発の米ステルス機の為のステルス塗料【ステルス塗料を混ぜたオレンジ色】が実験の為に塗られてました。青山透子氏(元日航客室乗務員)はパソコン上で上記の写真を拡大すると、オレンジ色に変色したと言う。

    画像処理の専門家写真の検証を依頼し、「円錐もしくは円筒の様な物を正面右斜めから見た様なイメージで、この物体はオレンジ帯の方向から飛行機の進行方向に向かっている様に見えます」と言われます。

    日航123便の残骸について1985年9月20日号の週間ポスト。 「この金属片には白い塗装と赤がかったオレンジ色の塗装が地上を引き擦った様に付いている。

  32. オレンジエアとオール エンジン より:

    ニューヨーク報道「離陸3分後問題発生」

    18:16:22「日航123便、SIDコースの2マイルより右よりだ通常の航法に戻せ」

    18:17:15「日航123便、・・・レーダー誘導を待て」

    機体異常で、思い通り操縦不可能に

    出発方式(SID)ウラガ6

    羽田を180度南下、浦賀水道ウェイポイントを200度で右旋回し伊豆半島の伊東市を抜け賀茂郡を駿河湾に出て御前崎の東海上のサガラポイントから航空路に入る方式。

    18:18:33「日本航空123便、現在位置からシーパーチ迄の直航を許可します」
    「了解、これよりシーパーチに直行する」

    SEA PERCHとは
    北緯34度13分、東経138度01分付近
    御前崎の南南西約25マイル付近。
    W27 と言う航空路が大島から真っ直ぐ 串本(潮岬)を結んでいた地点。
     SAKIT と 焼津(NDB) を結んだとき W27 を横切る地点。 

    200度の線上には三浦半島や、垂直尾翼の欠損部分が発見された海域が存在します。

    衝突海域に垂直尾翼を切断した部分を発見位置とした可能性は極めて高い。

    潮の流れは微々足るもの。

    飛行機部品は海面に浮遊は有り得無い話。

  33. 目撃者の見た4発機は747SRー100とJAL擬装707(RCー135) より:

    18:25 747SRー100 相模湾。
    18:25 707(RCー135)伊豆半島下田東岸
    天領山の上空700mを真東に飛行する機体。

    18:30 747SRー100 静岡県焼津市高草山。
    18:30 707(RCー135)静岡県藤枝市
    左側貨物室下部に楕円形オレンジレッド塗装。

    18:45 747SRー100東京都八王子市美山町の南側に有る今熊山 の方向から北北東の方向、五日市高校の上空辺りを飛び日の出町方向の山へ

    18:45 707(RCー135)夕方、群馬県上野村で南の方からジエット機2機ともう1機大きい飛行機が飛んで来たから、慌てて外へ出て見た。そうしたら神社(乙父神社)のある山の上を何周も回っていた。

    707(RCー135)米軍JAL擬装機体。
    747SRー100 JAL123。

  34. 目撃者の見た4発機は747SRー100とJAL擬装707(RCー135) より:

    民間パイロットの目

    「4発エンジンの大型軍用機といった感じで日航機には見えなかった」

    目撃者として聞かれたからあれがJAL機?と思ったのでしょう。傍受して動きも似せた擬装米軍機707(RCー135)

    ANA757便東京発小松行き機長(*座間NDBの東9Km地点の高度5400mから)

    *神奈川県 相模原市中央区 相模原四丁目 8-1

  35. 目撃者の見た4発機は747SRー100とJAL擬装707(RCー135) より:

    関東南A空域
    米 Cー130H輸送機
    自 Cー1(改装ECー1)

    関東西空域
    米 不明(軍事機密)
    B707(RCー135)

    作戦行動中を秘匿するなら試運航や
    帰投中を宣言するしか無いでしょう。

  36. ボイスレコーダーは御芝居 より:

    http://transprincess.blog.fc2.com/blog-entry-741.html?sp参考。

    事故発生2秒後に1秒間だけ客室高度警報が鳴ると記録。

    客室高度警報音は離陸警報音と兼用されており、離陸時の大きな騒音にも負けづに乗員に緊急事態の発 生を知らせる為に、85~95 デシベルの大音量で「ブオーッ・ッブオーッ」と、操縦室中に鳴り響く間欠音であ り、不快感を伴うように人工的につくられた倍音を含まない 200~280 ヘルツの合成複合音。

    乗員は誰一人客室高度警報音について発言していない。  それは不自然で操縦室の乗員達は事故が発生した直後から自機に何が起きたのかを知ろう と懸命に行動しており、事故発生直後にスコーク77を発信し、自機に緊急事態が起きたことを宣言し ている。 状況下にある乗員達が、最も緊急度の高い 85~95 デシベルで「ブオーッ・ブオーッ」と鳴りだした強烈な客室高度警報音を無視すると会話は この 85~95 デシベルの警報音にかき消されて成立しなかった。

  37. すずき より:

    今現在すぐ確認している事を淡々と共有しあう
    事をしているのに、異変がおきて後から、なんで機関士が窓もないのにオレンジエアーなんて、
    言うんだ、前から突進してくるなら、機長や副操縦士
    が先に発言するだろ。tvカメラなんかついてないぞ。

  38. 離陸3分後問題発生と機体の意に反した動きと山に向かう不可解な理由を探る より:

    オートパイロット技術はボーイングの場合、1964年就航の727型機から、事故機747型機が路線就航したのは1970年で、実地運用6年間の実績データーをフィードバックしより完成度の高い制御プログラムが747型機に組み込まれた筈。

    オートパイロットは、エンジン出力制御や機体の姿勢制御をコンピューターで自動制御する技術であり、実用化されていた慣性航法装置(指定した速度、高度と、航行ルートをコンピューター制御する技術)の組合せで、目的地までの離着陸を含めたフライトを自動化機能。

    747型機は其等をクリアーした機体で、後はパイロット達によるコックピットでのスイッチ操作を全て遮断する配線や電子基板に取り換えておけば、飛行中の機体を無線信号によって乗っ取り、レーダーにより機体の位置をモニターしつつ、目的地点へと誘導させて衝突させることが可能となる。

    JAL123便の機体である747SR型は、日本国内向けに開発された短距離用の派生機種で、74年に製造され後継の767型機同様機能を備えてはいても、技術水準の開きがあります。747SR型ではコンピューターに因って機体のエンジン出力と操舵翼が制御可能。

    1985年8月11日には、4便飛び21:40から8時間約10人が徹夜で整備。
    毎日新聞記事(1985-8/20)

    圧力隔壁破壊も尾翼破壊もすべて作り話で、外部からのリモートコントロールにより後操縦士たちのマニュアル操作を遮断する信号を送り、以後、外部誘導信号を送り続けて機体を御巣鷹山へと飛行させ、この目的地に向けて激突させたのではと推察される。

    +無線操縦技術はドイツ軍が目視による遠隔誘導爆弾を実践配備して実用化。イギリスへ撃ち込まれたV2ロケットの場合は誘導信号による自律推進回路を有してます。

  39. オレンジエアとオール エンジン より:

    日本航空が開設した「安全啓発センター」には事故現場からの回収物などが展示されていて、その中で「四十」と表示された大きく細長い残骸が赤みの強いオレンジ色なのだ。事故機の機体は白が基調で他は赤と濃紺である。ブラック・ボックスは色こそ似ているけれど形が違う。注意を喚起するオレンジ色で塗装された物体が日本の領空を飛んでいてもそれ自体は異常でない。自衛隊の無人ジェット標的機もこれに含まれる。小型種はまさに円筒に近い形をしている。全長が約7mの「ファイア・ビー」は、農薬散布用の小型機よりも小さくて翼がとても短い。

    事故現場からのオレンジ色の回収物は、事故直後の8月14日、産経新聞記者が墜落場所での取材中、自衛隊ヘリがオレンジ色の残骸を吊り上げている瞬間を写真撮影して本社に送り、スクープ記事にした。この事態は運輸省が知るところとなり、急遽産経新聞に圧力をかけて事態の隠滅を図った。当時の鹿内春雄会長は社員に「事故現場でのオレンジ色の残骸吊り上げ写真報道はなかったものとする」と宣言し、社員に厳重な箝口令を命じた。『真実…』(279頁)

  40. オレンジエアとオール エンジン より:

    オレンジエアとオール エンジン より:
    2018年5月1日 12:21 PMの駄文修正

    ファイアービー(リモートコントロールされトービーと呼ばれる曳航標的を曳航し、護衛艦搭載の速射砲や対空ミサイル等の訓練支援を行う)は、
    日本開発で純国産ミサイル【ターボジエット方式に切替。低周波発生する。ブースター付。ASM-1発展型の沿岸防衛用国産巡航ミサイルSSM-1】やトマホークの為に開発中の頭脳をファイアー ビーに搭載して飛翔させ、海上、航空での管制システムによって動かせます。

    1982年アルゼンチンとイギリスのフォークランド紛争が勃発し、アルゼンチン空軍の「シュペル・エタンダール」機が放ったフランス製ミサイル 「AM39エグゾセ」が、イギリス軍のミサイル駆逐艦、「シェフィールド」(3500t)を轟沈し、世界の軍事関係者に衝撃を与え刺激となり、SSMー1の開発に拍車が。

    SSMー1は、地上基地、陸上移動発射台、あるいは航空機からでも発射できる巡航ミサイルです。その頭脳を積んだファイア ービーを空中では電子戦機ECー1(岐阜の航空実験団)、海上では護衛艦「まつゆき」が実施するなら、ミサイルの頭脳としてファイアー ビーの発射実験は可能です。 

    攻撃してくるミサイル迎撃のための半導体レーザー結合。光ファイバー画像解析装置を搭載しています。光学センサーで識別し、最適攻撃手段を選択できる当時の最先端技術です。米国はこの日本の技術を自国の巡航ミサイルの中心部分に組み込み、トマホーク ミサイルを完成させました。

    米軍のCー130も、日本の巡航ミサイルの頭脳を積んだファイアー ビーの発射実験をモニターしていた。米軍は、民間機、軍用機を問わずコックピットと管制塔との交信すべてを傍受するシステムを敷いている。その証拠に、所沢市の東京航空交通管制部(東京ACC)のすぐ隣りに米軍の通信傍受施設がある。

    相模湾では、当時演習状態だった事が知られてます。

    此れをECー1(岐阜航空実験団所属)で高度を変えても、時々刻々自ら軌道修正を行い、標的を追い詰めて標的の後ろに回ります。

    重要な事して、JAL123便事件の時には、このECー1は納入前のテストで、試験飛行中、護衛艦まつゆきも納入前の試運航中で両方とも厳密には国有財産として未登録で、国有財産でない場合は、所有権は製造会社側にあるので、これらの航空機や艦艇が実際にやったことの報告義務から法的には免れ、実際に何が行われたかを究明するのは非常に困難になる時期に起きたのです。

    高濱機長は海上自衛隊の出身で、隊に所属時に対潜哨戒機パイロットで異常を感知、海上で敵機に襲撃された場合、攻撃を避ける為にパイロットが行うアクション3点の1つ高度を下げる事を実施(一般的にミサイルは上空の物は狙い易く撃ち下ろす場合狙いにくい)して居た

    高濱機長【海上自衛隊の所属時に対潜哨戒機パイロットP2J(プロペラ2+ジェット2計4発)の極めて優秀なパイロット】「オレンジエア!」(自衛隊標的機)異常事態を感知、上昇中止、高度12000フィート(3657m)を維持して、速力も120ノット~160ノット(220~300km/h)に。

    ファイアー ビーは相模湾から見つからぬ様に接近してJAL123の進路を西から東へと周回し右側から123便に迫ったので、前方の乗客にも見え、18:24:30近くではクルーが、ライトターンで回避し、乗客にトイレを許可した後、再度周回したファイアー ビーは右上から垂直尾翼に衝突して左下方向に落下して行ったと考えれます。更に追突を避けるべくライトターンしたと思われます。

  41. オレンジエアとオール エンジン より:

    初期フライトレコーダーの記録航跡を見ますと、衝撃音「パーン、バリバリ」又は「ドーン、ガラガラ」の前に右に航跡が擦れていた。そうしますと正しい記録は以下の通りと推測可能です。

    18:24:30~35.「ライトターン」
    18:24:37.
    「スイッチを押してトイレへ行きたいとおっしゃる方がいらっしゃるんですが、宜しいでしょうか」「気を付けて」「じゃあ気を付けて御願いします」「手早く」「はい有難う御座居ます」「気を付けて下さい」

    突然に低周波MHZ(巡航ミサイルターボジェット音)が記録された後…

    18:25:0.50「パーン‥バリバリ‥」

  42. オレンジエアとオール エンジン より:

    副操縦士の物言いを、ボイスレコーダーに残された声を周波数分析した結果、緊張度が非常に高い事が判明しました。スチュワーデス(キャビンアテンダント)の声が正常値の3に対して、副操縦士の声の緊張度は7と異状な緊迫感を示唆してます。

    分析手法は、航空自衛隊航空医学実験隊が開発した「音声基本周波数」(1秒間の声帯振動数)をボイスレコーダーから抽出し、緊張状態との相関関係を推定する方法です。

  43. オレンジエアとオール エンジン より:

    高濱機長は海上自衛隊所属時に対潜哨戒機パイロットで異常を感知、海上で敵機に襲撃された場合、攻撃を避ける為にパイロットが行うアクション3点

    ① 高度を下げること。一般的にミサイルは上空のものは狙い易いが、撃ち下ろす場合には狙いにくくなります。

    ② 陸に向かい、なるべく陸上を飛ぶこと。陸の地形や構造物が障害になり、狙い。同時に、味方による敵機の捕捉や援護が受けやすくなります。

    ③ 蛇行すること。ミサイルの照準合わせを撹乱すること

    を確実に実施されてます。

    先ずは、1つ 高度を下げる事を実施して居たと理解されます。「オレンジエア!」(自衛隊標的機)異常事態を感知、上昇中止、高度12000フィート(3657m)を維持して、速力も120ノット~160ノット(220~300km/h)に。

    高度 10,000 フィート(3048m)以下での飛行では、計器速度 250 ノット(463Km/h) を超えてはならないと規定されてますから、確かに緊急事態です。

    *相模湾に18:25に在空として算出。

  44. 離陸3分後問題発生と機体の意に反した動きと山に向かう不可解な理由を探る より:

    操縦を外部に握られている状況証拠 1

    1985ー8/27 再三応答なく「うあっ」の叫び
    交信記録の詳細を公表(朝日新聞) より

    18:50:54 JAL123便は東京ACCと交信を開始する。

    (リモートコントロールに因るフラップ操縦で急降下状況に陥る)

    18:50:58「うあっ…大変だっ」

    18:51:00各種警報装置が、一斉作動
    ( リモートコントロールでパニックに拍車を掛ける)

    「現在コントロール出来ますか?」「アンコントローラブルです。アー操縦不能」

    高度980feet(298m) 速度190kt(351Km/h)

    機体の立て直しに全力を尽して直ちにフラップアップで上昇に転ずるが、其の間にリモートコントロールに因るレフトターンに慌てる。

    18:51:05「山行くぞー!」
    18:51:07慌てて交信を終了する。

    対応する目撃証言。

    西多摩郡の奥多摩町日原 前田清志巡査長(29) 「突然、上空でゴロッと雷のような音がしたので驚いて見上げると、巨大な飛行機が川下からこちらへ低空で向かって来た。私から見て右側の主翼をガクッと大きく落とし、斜めになってこちらへ落ちてくる感じで、『危ない!』と思った。飛行機はすぐ翼を戻して通り過ぎ、北西の方角の山並みに消えて行った」

  45. 離陸3分後問題発生と機体の意に反した動きと山に向かう不可解な理由を探る より:

    操縦を外部に握られている状況証拠 2

    フライトレコーダーやボイスレコーダーから読み取れない目撃者の証言と生存者の証言からリモートコントロールを推察。

    18時54分から55分前後の出来事。

    「東南にある甲武信ヶ岳(2475m)の北側の尾根から突然大きなジエット機が姿を現した。飛行機は畑のほぼ真上を西方向へ通過。まるで石を投げたら当たる様な超低空飛行だった。真上に来た時(100m)は空が真黒になる様に感じた。千曲川に沿って西へ進んだが正面には扇平山(1700m)が迫っていた。右翼を下げて飛行機は約90度右旋回した進行方向には三国山がある」(川上村梓山の実家畑で神奈川県在住石川 哲氏)

    「自宅上空でゴーッと凄まじい音がしたので家の前の河原に出て空を仰いだ南東の五郎山(2132m)を掠める様に見た事も無い程大きな飛行機が現れた。爆音は更に大きく成り飛行機は頭上で大きく右旋回し次に逆に左旋回したかと思うと急に機首を下げ扇平山と神立山(1978m)の交差する稜線の向こう側に消えた」川上村梓山井上 薫氏の証言。

    飛行機は赤ランプを点灯させていた。右旋回する時、かなり右に傾いた。フラフラと不安定だった。(川上村少年野球チーム約30人中証言関一二三君)

    「体が大きく揺さぶられるのを感じました。船の揺れ等と言うものでは有りません。もの凄い揺れです。しかし、上下の振動は、ありませんでした」
    (落合 由美氏証言)

    大きなライトターンの後引き戻しのリモートコントロールに因る急で小さなレフトターンをさせられる(S字旋回に見える)民間航空会社の操縦士の行う所業では有り得ません。戦闘機のパイロット並みのGが掛かったのです。

    生存者の吉崎 博子氏(当時35歳。長女の美紀子氏8歳も生存)の証言。

    「乗客は次々とベルトを締めたが、機の揺れが激しく、ベルトによる胸部への圧迫から失神する乗客が続出した」

    「これを見ていた夫(優三氏当時38)は自分の危険を顧みず、ベルトを外して立ち上がり、スチュワーデスに失神者の救助を依頼」

    自分も手近の失神乗客に声を掛けたり、酸素マスクを当てる等、精一杯の活動をした。

    「左旋回したかと思うと急に機首を下げ扇平山と神立山(1978m)の交差する稜線の向こう側に消えた」川上村梓山井上薫氏の証言。

    この後、更に急降下させられる。

    「フラップ止めな…とめな!」キャンプの高濱機長は叫ぶ。矢継ぎ早のリモートコントロールは続き手に負え無い状況で翻弄されます。

  46. 離陸3分後問題発生と機体の意に反した動きと山に向かう不可解な理由を探る より:

    操縦を外部に握られている状況証拠 3

    1985ー8/15 「操縦不能」 5回も反復(朝日新聞) より

    1回目 駿河湾上空 海上から東へと右旋回努力時。

    2回目 横田基地着陸努力時。
    3回目 入間基地着陸努力時。

    123便が入間基地上空で目撃された(朝日新聞社「日航ジャンボ機墜落」P.41) 

    4回目 奥多摩日原 強制山岳地帯へ左旋回前。

    5回目 長野県川上村レタス畑不時着努力時。

  47. オレンジエアとオール エンジン より:

    一本唐松(標高1,530m地点。樹齢202年。地表から14mの高さ鋭利刃物切断した様に直径30cmの太さの枝が折れる)に引っ掛け第4エンジンは落下(フライトレコーダーではこの時、第4エンジン出力0%)る。

    その直後、右の翼が地面を25メートルに渡ってえぐって123便はダイブする。

    或る高齢の主婦の息子らしき人と畑前の家の外で、TVのインタビューに応じた。
     
    プロペラ機の低速標的機RCAT

    全長3.8m 幅4.03m 高0.79m
    重量162kg 航続時間約90分、母艦艇からジャトーにより発射され、UHF、FM方式の電波でリモートコントロールされて飛行するプロペラ機。

    エンジンは2サイクルの水平対向4気筒で相当にうるさい筈です。気が付かぬ訳も無く
    農家主婦:『赤いプロペラのついた物体が、畑の上を飛んで行きそれがJAL123便にあたって、飛行機が爆発した』

    八月十二日よる、おかあさんがいないので、どうしたのかなとおもってそとにでてみると、したのおじさんたちと、どうろにでてなにかはなしていました。したのおじさんが、「あかくひかっているものがとんでいるよ。」と、いったので、わたしもみました。山にかくれたり、でたりしていました。「きみがわるいね。」と、みんなではなしました。R.K

    午後七時少し前、蚕にくわをくれていたら雷のようなおとがしました。ぼくの家の下の人は、真っ赤な飛行機を見たといいました。ぼくはその時、どうして飛行機がこんな方に飛んできたのかと思いました。それも、真っ赤な飛行機。ぼくはその時、いやなことがおこらなければよいと思いました。Y.K

    上野村立上野小学校。日航機墜落事故について編纂 「文集 小さな目は見た」

    45度くらいの角度で落ちた。真っ赤な爆発、黒い煙があがった  「日航ジャンボ機墜落」

    「全くの急降下です」
    「真っ逆様です」
    「髪の毛が逆立つ位の感じです」
    「頭の両脇の髪が後ろに引っ張られる感じ」 生存者 落合 由美氏

    三国山の向こう側の群馬県側に東京方面から低空で飛んできた飛行機が右旋回し乍ら真っ逆様に落ちて行くのが見えた。山並みに機体が消えたと思ったら、2、3秒して雲が真っ赤に染まり5、6秒して原子雲のような真っ黒な煙が上った。(川上村消防団林岩氏)

    『飛行機は南から北に向かって飛んでおり、左を下げるように旋回しながら三国山の向こう側に消えた。その途端、「ドーン」という大きな音がして、空が真っ赤に
    なり、原爆のようなキノコ雲があがった』
    「日航ジャンボ機墜落 朝日新聞の24時」

    長野県川上村からの情報によると、三国山の陰に隠れた後、ガクンと墜落していったという情報があるものの、赤いプロペラのついた飛行物体は目撃されていないということは、長野県側から見ると死角の方角からJAL123便に衝突したのではないかと考えられます。

    「オレンジ色の物体」については、当時、吉原公一郎氏が、独自に入手したビデオで、事故現場に「オレンジ色の金属片があった」とし、機体には全く用いられていない物だとし、「自衛隊ののミサイル実験のための無人標的機が衝突した可能性」を指摘した。

    日本航空が開設した「安全啓発センター」には事故現場からの回収物などが展示されていて、その中で「四十」と表示された大きく細長い残骸が赤みの強いオレンジ色なのだ。事故機の機体は白が基調で他は赤と濃紺である。ブラック・ボックスは色こそ似ているけれど形が違う。注意を喚起するオレンジ色で塗装された物体が日本の領空を飛んでいてもそれ自体は異常でない。自衛隊の無人ジェット標的機もこれに含まれる。小型種はまさに円筒に近い形をしている。全長が約7mの「ファイア・ビー」は、農薬散布用の小型機よりも小さくて翼がとても短い。

    TV 山の上で・・記者「今、自衛隊が、整備団に何かを話しかけています。ちょつと聞いてみましょう」「なにやら妙な事を話しています。整備団が、墜落現場から、何かを運び出そうとしていますが、飛行機の残骸ではなくて、ロケットの残骸みたいの様です」自衛隊指揮官「これは、飛行機ではなさそうだ。どうもロケットのみたいだな」

    事故現場からのオレンジ色の回収物は、『真実…』(279頁)――事故直後の8月14日、産経新聞記者が墜落場所での取材中、自衛隊ヘリがオレンジ色の残骸を吊り上げている瞬間を写真撮影して本社に送り、スクープ記事にした。この事態は運輸省が知るところとなり、急遽産経新聞に圧力をかけて事態の隠滅を図った。当時の鹿内春雄会長は社員に「事故現場でのオレンジ色の残骸吊り上げ写真報道はなかったものとする」と宣言し、社員に厳重な箝口令を命じた。

    前橋地検の山口悠介検事正は、原告の遺族たちに、異例の説明会を開催し
    「事故原因をぎりぎりまで追及すれば戦争になる」などと発言をしています。

  48. 離陸3分後問題発生と機体の意に反した動きと山に向かう不可解な理由を探る より:

    18:40 スコーク77 (squawk7700=緊急事態:Emergency) スクリーンに「凹」マーク再出現。

    18:40:45
    (東京ACC) JAL123どうぞ

    (JAL123) はいなんですか?
    えーと
    ちょっと待って下さい
    今 エマージェンシー
    ディセントしてますので

    (東京ACC) JAL123了解、わかりました

    (JAL123) えー
    もう少ししたら

    (東京ACC) わかりました
    そして……

    (JAL123) あー コンタクトしますので

    18:41:10
    (東京ACC) JAL123、羽田にコンタクト
    しますか?
    18:41:17
    (JAL123) そうおねがいします
    もう一度

    あー 再び コンタクトしますので
    えーこのままモニターしておいて
    下さい

    (東京ACC) はい理解、スタンバイ

    6時40分頃、再度、日航機長の声を聞いた。その声は非常に動揺しており、管制とのやりとりは、航空の標準語である英語ではなく日本語だった。こんな事は、几帳面な東京管制官の通常の離陸管制では考えられないほど異常な事だった。

    マイケル・アントヌッチ氏の貴重な証言は、日航機事故から10年、米軍人コミュニティ向けの新聞「スターズ・アンド・ストライプス」に「アントヌッチ証言」で掲載された。

    18:41 日航社内無線で、東京コントロール(ACC)と連絡。R5側の座席からオレンジエアーを見た人も居る事と機内状況を通報します

    *後日18:35に変更された。其の時間帯には、客室に航空機関士が尋ねたか、客室乗務員からインタホンで報告を受けクルーに伝えたとみられます。R5ドアー→R5ロア(胴体下部のプレッシャーリリーフドア)改竄されて仕舞います。

    直ちに東京コントロールは、123便以外は、周波数134.0での交信を呼び掛けます。

    18:42:00
    (東京ACC)

    全航空機
    日本航空123便を除く全航空機は周波数134.0にて東京コントロールと交信してください。 なお別途指示があるまで同周波数の沈黙を守れ! 

    18:42:22
    (STW) もうすぐ助かります
    (CAP) 頭下げろ いくか! 
    (COP) はい
    (STW)赤ちゃん連れの方は、座席の背に
    頭を支えて…して下さい
    赤ちゃんはしっかり抱いて下さい

    (STW)ベルトはしていますか
    テーブルは戻してありますか
    着陸のさいは、あのー
    予告なしで着陸する場合が…
    地上との交信はちゃんと繋がって
    おります

  49. 離陸3分後問題発生と機体の意に反した動きと山に向かう不可解な理由を探る より:

    18:35アシスタントパーサー落合 由美氏の証言

    「ゆっくりと左右に大きく旋回している様な動きが」始まると。「酸素マスクを外してみても苦しさは感じませんでした」

    「然して、其の時、窓の外のやや下方に富士山が見えたのです。とても近くでした。このルートを飛ぶときに、最も近くに見える時と同じ位の近くでした。夕方の黒い山肌に、白い雲がかかっていました。左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動して行きます。富士山が窓の丁度、真横に来た」

    先ず左旋回ループ飛行が有り、機体右側に座る落合氏は、左側の窓に富士山を見ます。

    富士山の北東、大月市を挟んで西側(左旋回。4000m)と東側(右旋回。2000m)で、 2つのループ旋回をして、8字飛行と為ります。

    山梨県内 大月市 L1011機が、旋回する123便を目撃 事故調P.23

    「北方から飛来し旧秋山村上空で360度以上急旋回をして北方へ低空飛行」山梨県南都留郡秋山村(現上野原市)の藤本重則氏(37)の証言。

    フライトレコーダー(DFDR)には、クルーが舵左一杯にしても、リモートコントロールでの右旋回の機首を抑制出来無い状況が記録され、故にループを作った事が分かります。米軍Cー130H輸送機…詰まりリモートコントロール側は、早く山間部に123便(JA8119号機)の機体を持って行きたかったのでしょう。

    富士山の北東、大月市を挟んで西側(左旋回。4000m)と東側(右旋回。2000m)で、 2つのループ旋回をして、横に並んだ8字飛行をしたのは、リモートコントロールで機体操縦をクルーの思う様に出来無かったからです。

    「8の字飛行」30分の謎 日航機墜落 水平尾翼も損傷? 機長、必死のエンジン操作 パイロットらの推定 (読売)

    8の字飛行は、ダッチロールに解されるが、実際は無かった。大月市の 西側と東側でループ飛行が行われた事実を消し、ダッチロールにすり替えた。微妙なニュアンスを上手く活用してます。

  50. 離陸3分後問題発生と機体の意に反した動きと山に向かう不可解な理由を探る より:

    JAL123生存者証言。

    異常発生から10分後、酸素マスクから酸素が無く為り救命胴衣の着用が始まりました。

    『全員が救命胴衣をつけ終わるまでに5、6分かかりました。つけ終わった方は、となりの方を手伝ったりしていました。救命胴衣をつけている間に、スチュワーデスの声でアナウンスがあったのです。正確には覚えていませんが、「急に着陸する事が考えられますから」と言うような内容です。それと、「管制塔からの交信はキャッチできています」とも言っていました。私の想像では、二階席のアシスタント・パーサーが操縦室に入って、様子を聞いてきたのではないかと思います。落着いた声でした』

  51. 離陸3分後問題発生と機体の意に反した動きと山に向かう不可解な理由を探る より:

    18:44:06
    えー、相模湖迄来てます (COP)
    はい (CAP)
    羽田へのレーダー誘導を要求 (JAL123)
    18:44:09
    了解、了解 滑走路22 磁方位90度
    を維持して下さい (東京ACC)
    18:44:12
    了解 (JAL123)

    コックピットのクルーに安堵感が広がりますが
    油断した隙にレフトターンさせられて仕舞い…
    18:44:16
    「あー、あああー」 (CAP)

    安心も束の間…あっという間にリモートコントロールで左旋回させられて仕舞います。

    18:44:33
    「これは駄目かも分からんね」(CAP)

    機長の不安を感じられます。

    羽田空港の着陸を諦め横田基地へ、着陸
    の体制に入ります。

    村上良平氏(43)遺書
    18・45 機体は水平で安定して
    酸素が少ない気分が悪るい
    機内よりがんばろうの声がする
    機体がどうなったかのかわからない

    18・46 着陸が心配だ
    スチュワーデスは冷せいだ

    「あの日私の誕生日なので、良く覚えています。町の南側に有る今熊山 (東京都八王子市美山町)の方向から大きな飛行機が現れ北北東の方向へゆっくり飛んでいた。五日市高校の上空辺りを飛び日の出町方向の山へ消えました。時間は午後6時45分頃の20から30秒間です」

    (角田四郎氏の取材で南澤輝明氏の証言)

    東京ACC管制部は、東京都福生市のアメリカ極東空軍・横田米軍基地に協力要請。直ちに、横田基地の滑走路を空け、消防・救急を待機させると同時に、岩国海兵隊基地から横田基地に向かっていたC130HH輸送機に123便のサーチ・アンド・レスキュー(捜索・救助)を要請して居る。

    横田管制が123便に横田基地への着陸を許可するのを聞いた。123便の緊急事態は相当に深刻で、当該乗員は米軍基地への着陸を希望したのだった。

    米空軍C-130H(ハーキュリーズ)輸送機に乗務していたマイケル・アントヌッチ中尉(最終的地位大尉)が、退役後「サクラメント・ビー」紙に発表した証言。

    「フラップどうしましょうか?」 (F/E)
    「未だ一寸、早い」 (CAP)

    「ギヤ降りてますか?」 (CAP)
    「ギヤ降りてます」 (COP)

    横田管制が、123便に着陸を許可するのを聞いた。(マイケル アントヌッチ氏証言)

    「東南東より西北西の御岳山の方へ」多摩郡日の出町細尾の北島清司氏(53)

    日の出町から右旋回し、米軍横田基地(OKO/RJTY)の北側から着陸体制を取り滑走路に進入しますが、更なる遠隔操縦が襲う。

    18:46頃
    「操縦不…以下不明瞭」(JAL123)

    御岳山に達する前に右旋回し、横田基地着陸失敗。諦めて入間基地(IATA/RJTJ)に不時着を敢行する為に向かいます。

    123便が入間基地上空で目撃された(朝日新聞社「日航ジャンボ機墜落」P.41) 

  52. 離陸3分後問題発生と機体の意に反した動きと山に向かう不可解な理由を探る より:

    三芳町方面に飛行し、再度着陸体制に入ります。

    ですが、三芳町上空でUターンし、最終着陸体制に入ります。

    埼玉県内 三芳町 極端な低空・低速で東武東上線の真上を通過し、北北西へ 「日航ジャンボ機墜落」

    再び入間基地上空に到達し右旋回し着陸し様としますが、機体は全く反応しません。更に左旋回し、其れではと、左旋回して東に機首を持って行こうとしますが、コントロール出来ずに、北々西に向けられ更に左方向の御岳山にぶつける勢いでリモートコントロールされます。

    「現在コントロール出来ますか?」(ACC)

    「操縦不能です」(JAL123)

    「了解」(ACC)

    「ちょっとどうなるかねぇ」 (CAP)
    「はい」 (COP)

    NNN報道スペシャルを久保晴生キャスターが伝えた際 

    取材の帰路中、青梅市を低空で飛ぶ事故機を目撃したNTV(日本放送)榊原 幹制作スタッフが、緊急報道番組にスタジオ出演。

    青梅街道の青梅駅の上空を北北西に飛ぶ123便を目撃。

    事故調査報告書。「レーダー記録の乱れの為正確な飛行経路は不明である」(P.81、付録P.94~111)。

    【此の時間帯ボイスレコーダーには、ボイスレコーダーWeveファイル.NO8.時報付報告書と2分の擦れが有り】

    18:49頃「おい山だぞ」西多摩郡御岳山(929m)をライトターンで回避。

    18:49:30 現在位置を知らせ(JAL123 F/E)
    18:49:35 位置5 えー、あー45マイル羽田の 北西 熊谷から あー25マイル西の地点です。
    (APC)
    18:49:45 はい 了解 熊谷から25マイルウェストだそうです。

  53. 離陸3分後問題発生と機体の意に反した動きと山に向かう不可解な理由を探る より:

    5月10日 7:57 AMの誤り訂正

    落合 由美氏は

    56Cの座席(左側) ○
    右側 ❌

    安全姿勢をとる直前…

    窓の外のやや下方に富士山が見えたのです。

    状況 左旋回ループ終了間際。

    富士山が窓のちょうど真横にきたとき、私は安全姿勢をとって、頭を下げたのです。

    状況 右旋回ループが始まる前。

    失礼致しました。

  54. オレンジの光 より:

    「飛行機の後から流れ星の様なものが近くに飛んで行く」南相木村中島3人の住民の証言。

    JAL123便の後方に回り込んだ、米軍B707(RC-135)が、(1)ミサイル本体、(2)発射母機(3)地上管制を含めたミサイル要撃システム機体に為り、新開発の(米ヒューズ現代のレイセオン社)ファルコンミサイルをF4ーEJにより実験させます。

    18:55:18 リクエスト ポジション (CAP)
    はい とります(F/E)
    ノースウェスト オブ ハネダ(F/E)
    ええ ?(F/E)

    18:55:25 ずっと前からレーダーに映って いるそうです… (F/E)

    ACCから後続機が来て居ると伝達されます。

    18:55:28「ウワー」クルー3人絶叫(朝日新聞、1985年8月30日)機体中央部に命中。

    18:55:33 第4エンジン命中し木端微塵な程に破壊。

    *左側端から第1エンジンで右端が第4エンジン。

    上野村の民宿に泊まっていた東京の会社員も「神流川上流の山あいがピカピカ(ミサイル弾がJAL123便に命中した時の閃光。ミサイルが空中で爆発するときは、ミサイルに装填されている火薬が一挙に爆発する為に、空気中の分子と猛烈に衝突を起こす。その際に空気と摩擦を起こし、丁度稲妻に似た放電現象が起きます。其れが、ピカピカと目撃された閃光と考えられます)と二度光った」と証言。

    JAL123便の最後の様子は、地上からかなり多くの目撃情報がある。墜落事故の翌日、8月13日の埼玉新聞の見出しは、「夕やみに“火の玉”」とある。埼玉県浦和市に住む住民と長野県の川上村住民は次のように言っている。

    「マンションのベランダから西空を眺めていた処、突然雲の透き間から太陽が射すようなオレンジ色の閃光を見た。双眼鏡で覗くと両側から青、真ん中から赤い光を発した大型機が北の方に消えた」と埼玉県浦和市吉岡功治氏。8月13日朝日新聞朝刊。 
     
    乗客遺品カメラ9枚目から、オレンジ色が続く。
    故小川哲氏のカメラ撮影10枚目「画像に光のようなものが、走り被写体が不明」
    (朝日新聞1990年10/14付朝刊)

    「この直後2、3回急激な上下動をしたかと思うと」(生存者吉崎 博子氏証言)

    *前後方向加速度0.25G前向き外力60tはこの時)

    生存者証言=体が大きく揺さぶられるのを感じました。船の揺れなどと言うものではありません。ものすごい揺れです。しかし、上下の振動は、ありませんでした。落合 由美氏

    後者の証言は、前後方向加速度・前向き外力と一致する。

    「胴体から煙を噴きながら超低空で東北方角へ飛行」南相木村栗生主婦。 

    「川上村の人達は、飛行機は北東の方へ炎をあげて飛んで行ったと話している」北相木村菊池村長。

  55. 離陸3分後問題発生と機体の意に反した動きと山に向かう不可解な理由を探る より:

    パワー コントロールはいいですか?
    パワーコントロールはキャプテン?(F/E)
    はい(CAP)

    リモートコントロールとパワーコントロールされ始めた機体に高天原山が目前に迫ります。
    18:55:49 失速警報 カタカタ始まる
    18:55:50 「もう駄目だー」 (CAP)
    墜落1分前、日航機の操縦室 機長  音声記録の未公開部分 (朝日)
    18:55:51 「機首上げろ」 (CAP)
    悲痛 最後の1分 機長絶叫 (毎日)
    18:55:52 ストールするぞー(CAP)
    18:55:53 マックパワー マックパワー(COP.F/E)

    18:55:57 失速警報 カタカタ停止

    「もうぶっかると思ったが、機首をグッと持ち上げて山の斜面(高天原/神立山)を這う様に上昇して行った。機首の上部が後ろから見える程の急角度のままやっと尾根を超えた」

    この時、108kt (200Km/h) 機首 39°
    失速警報「カタカタ」 8秒鳴り響く。

    「大きな飛行機が斜面を這うように飛んでいった」、「そのあとに、また別の飛行機が飛んで来た」。「そうだね、四角っぽい形で、羽根がなかった様な…」。現場近くの山中に住むおばあさんへのTVインタビュー

    JAL123便(機体番号JA8119)の急降下や、一寸置いた高天原山の斜面を這うように飛ぶ有様は、生存者証言からも確かです。

    生存者の吉崎博子氏「ジエットコースターにでも乗っている様な感じ」と体感を語ってます。

    19時05分「18時55分頃、埼玉県方面から飛んできたセスナ機より大きな飛行機が、大きく旋回しながら、南相木村(長野県)と群馬県との県境付近に落ちたらしく、赤い閃光がして、その後、黒い煙が上がった」長野県川上村梓山の農婦中嶋 初女氏110番通報(臼田署)

    高天原山(1978.6m)の東を越えて(群馬県側に)飛んで行った。
    梓山地区住民目撃情報

    ん…T氏親子は、事故当日の同時刻、合宿に来ていた群馬県上野村の民宿から車で引き上げる最中に…「飛んでいるのを目撃しましたよ。目の前の山の上の低いところを横切って飛んで行きました」「飛び去ったすぐ後、ヘリコプターーとかいろんな飛行機が追いかけるようにそこを飛んで行ったのを覚えています」と「そばにいた人が「鶴のマークだ!」と叫んでいた」と証言。

    18:56:02 「リクエスト ポジション」
    高度 9700フィート (2956m)
    速度 300ノット (556Km/h)

    東京ACC(運輸省航空交通管制部)のレーダー画面から消える。

    *沢山の軍用機(米Cー130H輸送機 米B707 自ECー1 自Vー107 自F4ーEJ等 )に追尾されてる事態を連絡を受けてリクエスト、追跡機(要撃機)の存在を音声に変えて示しましたがトランスポンダーをリモートコントロールで切られて終ってます。

    *追跡機は分散し、其の中で米Cー130H輸送機は、西へ変針します。

    東京 AAC 「60マイル 羽田の北西」

    10000フィート(3048m。山並みは1500m相当の高度、標高3000m相当)を目標に上昇して行きます。

  56. 離陸3分後問題発生と機体の意に反した動きと山に向かう不可解な理由を探る より:

    18:56:04 スピードが出てます。スピードが
    (COP.F/E)
    18:56:07 ドーンといこうや(CAP)

    T氏親子の証言(続き)

    余りにも低い所を飛んで居るし、後から他の飛行機が飛んで来るものだから、航空ショーでもやっているのかと思いました。

    ジャンボ機の周りから赤い花火の様な物が、幾つもバラバラと降って来る様に見えましたよ。私は其れを花火だと思ったことも有って、きっと航空ショーか其の予行演習でもやっているのだと思ったのです。其の日、自宅に戻ってから123便の事故の話を聞いてビックリしたものです。

    長野県内 川上村 飛行中に炎上 赤い炎を上げた飛行機が、黒い煙を残して山中へ消えた(最初の110番通報) 墜落後、炎上

    群馬県に飛行機が落ちた(2件目の110番通報)

    クルーは機体を不時着させる為、的確な操縦に全力を傾けて来たが…遂にその時が。

    18:56:29 頑張れ 頑張れ(CAP)
    18:56:30 今 コントロールが一杯です(COP)
    マックパワー(F/E)

    標高3,000mの辺りから標高1,500mの地点までリモートコントロールで、スピード共々引き下げられて。このタイミングで前から第3エンジンに不発弾撃ち込まれ?右側エンジン全停止で急角度の旋回する?

    18:56:31 スピードが下がってます。
    スピードが(COP)
    18:56:34 下がってるぞ(CAP)
    はい(COP)
    あったま上げろ 上げろ(CAP)

    「真っ逆様に落ちて行きます。窓の外の景色がどんどん変わりました。機体は何回かガクンと方向を下げて行きます」

    (変則的旋回)生存者の吉崎 博子氏

    「上空700~800m付近を飛行機が旋回しながらゆっくりと降下」

    松本 圭一氏遺書
    PM 6:30
    知子 哲也(両親) を頼む
    圭一
    突然 ドカンといってマスクがおりた①
    ドカンといて② 降下はじめる③
    しっかり生きろ
    哲也立派になれ

    変則的降下を始めた際にも何とか遺書を書く事が出来てます。

    ①18:25
    ②18:55
    ③18:56

    リモートコントロールで操縦されクルーも為す術は無く…18:56:50に右に傾いていた機体が右翼を一本唐松【標高1,530m地点。樹齢202年。地表から14mの高さ鋭利刃物切断した様に直径30cmの太さの枝が折れる。】に引っ掛け第4エンジンは落下(フライトレコーダーではこの時、第4エンジン出力0%)る。その直後、右の翼が地面を25メートルに渡ってえぐってダイブする。

  57. 離陸3分後問題発生と機体の意に反した動きと山に向かう不可解な理由を探る より:

    客室内が外気のつうつうな状況
    空中で裏返しの逆の字形で真二つに裂けて割れて垂直落下。落下し木に引っ掛かる御遺体も。

    後方だけ飛行中の角度(40°)を維持して真逆様でスゲノ沢の斜面に生えた樹木を薙ぎ倒しクッションになり軟着陸します。

    北緯35度59分54秒。
    東経138度41分49秒。

    横田タカン302度36マイル。
    入間タカン291度36、3マイル。

    群馬県多野郡上野村大字楢原字本谷3577番地国有林76林班内。

    墜落現場付近東大地震研究所に微小地震 3波有り

    18:56:50…1秒で減衰
    18:56:53…1秒で減衰

    18:56:55…10秒近く尾を引く

    *後に事故調査委員会の墜落時刻に合わせます。

  58. 離陸3分後問題発生と機体の意に反した動きと山に向かう不可解な理由を探る より:

    圧力隔壁が客室内から外側に向かって折れ曲がっている事などが、急減圧とそれに伴う激しい空気の流れを示しているとの事ですが、これについては、御巣鷹の尾根に墜落した時に生じたものとも考えられます。なぜ垂直尾翼破壊時に生じたものであると断定するか、その根拠がいまひとつよくわかりません。それよりも図に示したように、航空安全推進連絡会議が記録した、垂直尾翼頭頂部の破壊状況のスケッチが、内側からの圧力でなく、まるで機外から力が加わっているように見える点を正しく説明すべきかと思います。

    18:56:50記録終了 。

  59. 離陸3分後問題発生と機体の意に反した動きと山に向かう不可解な理由を探る より:

    ボーイング社シアトル市レントン工場で事故機同様状況へセットして、フライト・シュミレーション実験。123便同条件で21分後見事着陸する。

  60. 離陸3分後問題発生と機体の意に反した動きと山に向かう不可解な理由を探る より:

    墜落したのは民間機で事故現場の保存・検証は警察の仕事に為ります。自衛隊は、警察の指揮下で「御手伝い」「力仕事専門」に徹さなければなら無い筈。然し実際には警察が自衛隊の指揮下に。又、取材ヘリコントロールは運輸省航空局の仕事のはず。山間とは言っても取材ヘリは空に居るのだから、航空無線の周波数帯域なら出力1Wのハンディ機でも充分に管制できる。安全を期すなら5W程度のハンディに外部アンテナ(片手で持てる)を付ければいい。オペレーターは航空局職員が出張して行なうべき。百歩譲っても警察の役目。

    それを全部自衛隊が行なった。取材ヘリは122.6MHzで現場上空を飛ぶ自衛隊のYS-11「トライア60」にコンタクトし、その「統制」に従い、123.1MHzで仮設ヘリポートの(自衛隊)管制官とコンタクト、着陸手順を指示され、まるで戦時体制。
     取材各社は此の措置、自衛隊に依る「統制」に強く反発。抗議すると、流石の自衛隊も「統制」の法的根拠が無いものだから「統制」とは「お願い」の事です、と言う苦しい言い訳。いずれにしても最後迄「自衛隊による統制」は空中・地上を問わずに続いた

  61. 離陸3分後問題発生と機体の意に反した動きと山に向かう不可解な理由を探る より:

    「私の記憶では本や各種資料に載ってない、ヘリコプターの往来が、現場と入間基地の間でありました。

    それも陸自のヘリばかりでした。[空自]入間基地に陸自のヘリが降りるなんて、航空祭ぐらいなのに、またすぐ先に立川基地があるのに異様な感じを受けたのを覚えています。ほとんど一晩中でしたから」。

     空自入間基地ヘリに関する情報は、「8月13日午前0時36分に、V107ヘリが離陸した」(朝日新聞社会部編『日航ジャンボ機墜落』100頁)のみ。

     一晩中墜落現場と、入間基地とを往復していたヘリの役割は何か?

  62. 御巣鷹の尾根? より:

    御巣鷹山作戦

    墜落現場の山は、高天原山系で、スゲノ沢が有り本来はスゲノ山と呼ばれるべき…御巣鷹の尾根とは、御巣鷹山作戦の尾根の略か?

  63. 御巣鷹山作戦 より:

    前哨隊

    ファイアービー(リモートコントロール)を、まつゆきから発射。ASM-1発展型の沿岸防衛用国産巡航ミサイルSSM-1】に開発中の頭脳を搭載して精度命中テスト。

    誘導隊

    誘導先行機体【米軍B707外装の軍用版RC-135(上野村の「慰霊の園」の展示室のエンジン回収中写真参照】

    始めは1964年に電子偵察機として改修されたが、その後信号収集機能や弾道ミサイル情報収集、弾道ミサイル実験の光学・電磁情報収集などの情報諜報機能を追加改修で装備し、同じ型式から他のそれぞれ違う形式に改修されたり、偵察機から輸送機や空中給油機への改修やその逆もあり、これら改修によって型番が複雑になっている(鶴丸マーク塗装)

    18:56には、高天原山を越えて群馬県に入ったJAL123便の後方に回り込んだ、米軍B707(RC-135)が、(1)ミサイル本体、(2)発射母機(3)地上管制を含めたミサイル要撃システム機体に為ります。

    123便の目撃情報を撹乱、遠隔操縦される123便を誘導した機体。此のコースでの目撃はフライトレコーダーの記録コースを想起させます。偽造ボイスレコーダー作成や偽造管制官通信作成に寄与した可能性。

    空域飛行した高度、位置が不明な米軍機体が存在する事実は興味深い。

  64. 御巣鷹山作戦 より:

    後詰

    生存者零目標。現場、垂直尾翼切断搬送 海上保安庁引き渡し。 JAL123撃墜ミサイルモニターしたB707(RC-135)の不時着機破壊(証拠隠滅)と残骸処分。

    上野村の待機予定の上空に進入し大型機(実際にはRC-135設備を搭載したB707)並走任務を完了したジェット戦闘機の2機(空自百里F4EJファントム戦闘機2機-第305飛行隊)は埼玉県の方に急速離脱し入間基地に着陸し再発進、現場通報をします。

    米軍のJAL747擬装機体 

    は18:45から上野村乙父神社上空周回して、JA8119号機を待ち JA8119号機の後ろから追ってピカピカと光った後、高度を下げ機影消失したJA8119号機が、仕上げの低速標的機に破壊されると任務完了します。

    詰まり123便航跡は、一部分123便の先行機の航跡の可能性が有る。

    現場位置撹乱工作。

    日航123便が東京管制部のレーダー上から姿を消したのは、18:57、羽田から方位308度(北を0度、時計回りに表示。西北西)60海里(約110Km)付近、高度9700フィート、速度300ノット(556Km/h)と発表。此の位置は墜落直前の位置で、実際の墜落地点の約7Km北北東に当たる。

    JAL123便後方のF-4ファントムⅡ戦闘機(1985年1月から8月航空自衛隊の岐阜航空実験団F-4EJ性能向上型)、は上野村上空に誘動させられたJAL123便にファルコン ミサイル試射の標的に。ファルコン系列には、「直撃」が可能なら自律的にそちらを選択する、当時としては優れたコンピューターシステムが導入されてました。

    日航123便が東京管制部のレーダー上から姿を消したのは、18:57、羽田から方位308度(北を0度、時計回りに表示。西北西)60海里(約110Km)付近、高度9700フィート、速度300ノット(556Km/h)と発表。此の位置は墜落直前の位置で、実際の墜落地点の約7Km北北東に当たる。

    18:57にレーダーから消えた機体は先行し低空飛行して墜落後に墜落現場の情報を撹乱させる機体でも有った。18:57にレーダーから消えた機体はFー4EJだった。

    18時57分頃ほぼこの時刻、現在の長野県東御市(2004年4月1日 – 小県郡東部町・北佐久郡北御牧村が合併して発足)にいたK氏が上空を長野県上野村から新潟方向に飛ぶ自衛隊のジェット機を目撃。2016年春、独立系メディア E-wave Tokyo 独占インタビュー実施。映像・音声確認。

  65. 御巣鷹山作戦 より:

    標的目標機体

    JA8119(123便)

    JAL123便が軍事的な標的と為っていないならば緊急着陸は可能だったでしょう。

    標的目標護衛

    JAL123便後方のF-4ファントムⅡ戦闘機2機(1985年1月から8月航空自衛隊の岐阜航空実験団F-4EJ性能向上型)浜松経由。

    本隊

    C-1(EC-1)航空自衛隊の岐阜航空実験団
    米軍C-130H

    ファイアービー・ミサイル成果等の評価
    遠隔操縦・ミサイル成果等の評価

    米軍は、民間機、軍用機を問わずコックピットと管制塔との交信全てを傍受するシステムを敷いて居る)

    後詰

    統制機 
    陸自機体群 
    特殊部隊

    御巣鷹山一帯が、自衛隊特殊部隊の秘密訓練地帯になっていた。

    垂直尾翼切断搬送 
    海上保安庁引き渡し 
    其之他。

    日航123便御巣鷹山墜落事故は、軍事的な作戦で、日本国憲法の法律では裁けません。しかも入念に殺人事件の時効15年目に時間帯変更の継ぎ接ぎだらけで、音声圧縮や、伸張し雑音を入れスタジオ制作したボイスレコーダーを公表してます。

  66. 人間の支配 より:

    人間による支配の消費税みたいなものです。人間には人間を幸福にする事は根本的に不可能です。人類史6000年悲惨な出来事の繰り返しでした。これからも運との戦いでしょうか?

  67. 御巣鷹山作戦 より:

    事故報告書に写真添付されているエンジンは
    B747ジャンボ機のエンジンでは有りません。
    B707(RCー135)の物です。

    日航機事故に於ける自衛隊の出動は第83条(災害派遣)に相当する行動だと思われてますが、実際には、自衛隊法による出動要請を長野県、群馬県の両知事は要請して無いにも関わらず自衛隊の判断で、緊急派遣出動し、報道機関を統制迄してます。

    自衛隊は、独自の判断で自由に行動がとれず、例を上げるなら、阪神淡路大震災のときは、兵庫県知事からの災害派遣要請が遅れ自衛隊の出動も遅れた事が問題に。御嶽山噴火時の時、防衛省のホームページには「平成26年9月27日(土)、御嶽山で噴火が発生、同日14時31分、長野県知事から陸上自衛隊第13普通科連隊長に対し、人命救助に係る災害派遣要請があった」と記されている。何時、誰から、何処へ、どんな、災害派遣要請が在ったのかが克明に記述されている。

    日航機事故の場合、全てが不明で、どんなに控え目に見ても軍事訓練の延長として動いて居たとしか思えない。

    事故報告書に写真添付されているエンジンは
    B747ジャンボ機のエンジンでは有りません。
    B707(RCー135)の物です。

    日航機事故に於ける自衛隊の出動は第83条(災害派遣)に相当する行動だと思われてますが、実際には、自衛隊法による出動要請を長野県、群馬県の両知事は要請して無いにも関わらず自衛隊の判断で、緊急派遣出動し、報道機関を統制迄してます。

    自衛隊は、独自の判断で自由に行動がとれず、例を上げるなら、阪神淡路大震災のときは、兵庫県知事からの災害派遣要請が遅れ自衛隊の出動も遅れた事が問題に。御嶽山噴火時の時、防衛省のホームページには「平成26年9月27日(土)、御嶽山で噴火が発生、同日14時31分、長野県知事から陸上自衛隊第13普通科連隊長に対し、人命救助に係る災害派遣要請があった」と記されている。何時、誰から、何処へ、どんな、災害派遣要請が在ったのかが克明に記述されている。

    日航機事故の場合、全てが不明で、どんなに控え目に見ても軍事訓練の延長として動いて居たとしか思えない。

  68. 離陸3分後問題発生と機体の意に反した動きと山に向かう不可解な理由を探る より:

    2018年5月9日 10:32 PMの駄文訂正

    18:42:22
    (STW) もうすぐ助かります

    もう直ぐ酸素は要らなくなります

    失礼致しました。

  69. 御巣鷹山作戦 より:

    「日本航空123便墜落事故を検証する」から
    http://www.link-21.com/JAL123/023.html

    墜落寸前に主翼が、レの字に尾根の木を薙ぎ倒し、墜落地点に向けてダイブ(背面飛行・上昇角45°)しスゲノ沢第4支流に差し掛かった際、低速標的機が、北東からぶつかり爆発、水平尾翼が500m先の北北東に迄、吹き飛ばされてます。

  70. 御巣鷹山作戦 より:

    CVRに残る比較的長い周期のヒューヒュー音とは

    CVRに比較的長い繰り返し周期で空気が流れるような風を切るような音が残っている。

    18:55以降、客室内が外気のつうつうな状況空中で、低速無人標的機がぶっかり爆発、裏返しの逆の字形で真二つに裂けて割れて垂直落下。落下し木に引っ掛かる御遺体や機体部分も。

  71. 離陸3分後問題発生と機体の意に反した動きと山に向かう不可解な理由を探る より:

    18:41 日航社内無線で、東京コントロール(ACC)と連絡。垂直尾翼の上下方向舵故障とR5側の座席からオレンジエアーを見た人も居り多数の人が写真を撮影した事と機内状況を通報します。

    *後日18:35に変更された。其の時間帯には、客室に航空機関士が尋ねたか、客室乗務員からインタホンで報告を受けクルーに伝えたとみられます。

    垂直尾翼の上下方向舵故障→R5ドアー→R5ロア(胴体下部のプレッシャーリリーフドア)改竄されて仕舞います。

  72. 匿名 より:

    問題の箇所は、「俺に言えや」といっているように聞こえます。
    いっているのは機長ではないでしょうか。

  73. 匿名 より:

    「スコーク77」は本来、機長が宣言すべきもの。それを機関士or副操縦士が宣言してしまったと受け取った機長が、「勝手にお前が宣言しては困る。まず俺にいえ。そして俺の口からスコーク77を宣言する。それが筋だ。」といってるんではないですか。

    後の箇所でも、「フラップアップ」と何回かいわれた副操縦士が「あげてます!(何度もいうな。そんなのよくわかってるよ)」と強く反発する言葉があり、それに対して機長は「口答えするな」と叱りつけている。この言葉をみても、機長は上下関係にやかましい人なのですね。そう考えると「俺にいえや」という発言もうなずける。

  74. 匿名 より:

    馬鹿ばっかり
    機長の話なんて日本中どころか横田でも聞いてるよ。
    あたまおかしいのばっかり。
    日航機の機影だって日本中のレーダーサイトがとらえてるっての。
    ビデオ信号もSIF信号も丸見えだよ。

    航空交通管制(飛行場の管制)は5キロ圏内、その間はAC&Wが航空助言するんだよ。
    おれもスピーカーから流れたパイロットとコントローラーの会話聞いてたわ。
    油圧がだめでエマージェンシー信号も見てるし、ロストするまでの流れもBADGEで全国に流れてる。日本中のレーダーサイトで知らない奴はいないよ。
    シフのないビデオ信号があったら、アンノンターゲットでスクランブルしてるっちゅうの。
    百里沖で訓練中のF-4が行ってロストした場所も分かってるし、なんといってもレーダー上でC/Lした位置とらえてるっちゅうの。社会党と共産党が邪魔しなきゃ、そく救助できたのに、あいつらの自衛隊引っ込めでなにもできなくなったんだよ。
    F-4で捜索に行かせたコマンダーは左遷されたよ。屑社会党、反日共産党。

    常識も知識もないバカが湧いて湧いて。日本の民度の低さにうんざりだ。
    こんなやつらが民進とか共産党を応援してるんだろう。
    日本人の敵はここのやつらだな。

  75. 匿名 より:

    なんか素人がいろいろ言ってるけど、事故調査報告書の公式発表は機械による解析を経ているから覆しようがないの。

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